Głos Ziemi Urzędowskiej 2008

Stanisław Podgajny

Wspomnienia lotnicze

Z uczuciem zadowolenia przyjąłem wiadomość od mojego szwagra Bolesława Smolińskiego z Mikuszewskiego, że był u niego dziennikarz „Głosu”, prosząc go, abym opisał swoje przeżycia lotnicze w sposób prosty i zrozumiały dla czytelników gazety.

Z bogatego w wydarzenia lotnicze życia, z mnóstwa różnych epizodów postanowiłem wybrać skrótowo momenty najbardziej istotne i ważkie, aby mogły przybliżyć czytelnikom – mało znany w Urzędowie – zawód pilota wojskowego na samolotach naddźwiękowych.

Mimo że od opisywanych wydarzeń upłynęło wiele lat, a u schyłku życia trudno przypomnieć sobie wszystkie, postaram się je wiernie odtworzyć.

Urodziłem się 23 lutego 1936 r. W 1942 r. zacząłem uczęszczać do szkoły podstawowej w Bęczynie. W 1952 r. ukończyłem trzyletnią szkołę przemysłową w Kraśniku Fabrycznym, gdzie przez rok szlifowałem tłoczki przechodnie do badania otworów łożysk. Moje kwalifikacje podniosły się o dwie grupy wyżej – była to przepustka do dobrej pracy w Fabryce Samochodów Ciężarowych, gdzie również od kierownictwa otrzymałem dwie grupy wyżej za nowatorskie rozwiązania. Sytuacja finansowa radykalnie się poprawiła. Ale taka sytuacja mnie, młodego człowieka, nie zadowalała – chciałem być kimś w życiu.

Na przełomie lat 1953 i 1954 zapisałem się na kurs przygotowawczy do lotnictwa w Radawcu koło Lublina, po uprzednich badaniach lekarskich we Wrocławiu. Po zdaniu na kurs zapytałem instruktora czy nie można byłoby go skrócić. Odpowiedział, że: „Jeśli byłby krótszy, to byś nie odróżnił krowy pasącej się na lotnisku od samolotu”. Pod koniec wiosny zacząłem latać na „Kukuróźniku”, zwanym też „Pociakem”, CSS-13. Był to wspaniały samolot – wybaczał błędy popełniane przez pilota. Na lotnisku stał jak koń puszczony samopas na łąkę i lizał trawę końcem łopat swojego śmigła.

Poznałem tam wielu wspaniałych ludzi, mistrzów Polski i świata, np. p. Bernatowicza, który był przedwojennym lotnikiem. Przeprowadzał samoloty z Kanady do Afryki, pilotował ponad 203 typy samolotów, był moim instruktorem.

  Płk dypl. pil. dr Stanisław Podgajny – autor wspomnień

Pewnej soboty przyjechało na lotnisko trzech pułkowników. Byli to: Łokuciewski, Skalski i Król. Osoby tak słynne, tak znane z walk o Wielką Brytanię, że dech w piersiach zapierało. Każdy z nich miał na koncie po kilkanaście strąceń niemieckich samolotów. Płk Król pierwszego Niemca strącił we wrześniu 1939 r. Cała trójka tydzień wcześniej wyszła z więzienia. Nie mieli gdzie mieszkać, w co się ubrać i nie mieli co jeść. Po tygodniu przyszli w mundurach. Na piersiach widać było wiele wojennych odznaczeń. Przywrócono im mieszkania, stopnie wojskowe i pensje. Mój instruktor wsadził ich do drugiej kabiny. Po starcie oddałem im stery. Rzeczywiście był to „cyrk Skalskiego”, który utwierdził mnie, że muszę zostać lotnikiem.

Dodatkowo latałem na szybowcach typu „Bocian”. Pilotem była Pela Majewska, siedemnastokrotna mistrzyni świata, która jako druga na świecie zdobyła medal Lilienthala – najwyższe odznaczenie na świecie. W 1988 roku zginęła w Lizbonie w samolocie „Dromader”.

Czym się różni latanie samolotem od latania szybowcem? Latanie samolotem daje człowiekowi wielką satysfakcję. Rośnie adrenalina, trzeba być zawsze przygotowanym na jego opuszczenie, od startu do lądowania. Trzeba mieć nadzwyczaj dobre zdrowie, wysoką sprawność fizyczną i psychiczną, aby przetrzymać wysokie przeciążenia w akrobacjach. Dla młodych chłopców, którzy chcą pójść w moje ślady daje radę, aby poprawili swoją zdrowotność – jest to inwestycja na długie lata. Ponad 60% kandydatów do szkoły lotniczej odpada z powodu słabej kondycji psychofizycznej. Latanie na szybowcu daje samą radość życia, bez szumu silnika, bez adrenaliny, bez myślenia, że coś się przydarzy. Jesteś zdany na własne umiejętności wśród pięknych chmur, w otoczeniu ptaków, takich jak bociany, jastrzębie, które zaglądają do kabiny i wskazują gdzie jest większe noszenie. Są to zjawiska, jakich żaden człowiek chodzący po ziemi nie dozna.

W 1956 r. rozpocząłem latanie na czeskim samolocie Zlin-26, w pełni akrobatycznym. Po 25 godzinach latania na nim zaliczono mnie do wytrawnych lotników. Mogłem już wykonywać przeloty z lądowaniem na obcych lotniskach. Ogółem w Radawcu wylatałem 230 godzin.

Na początku września otrzymałem wezwanie do wojska. Fabryka chciała mnie wyreklamować. 23 września pokazałem wezwanie szefowi wyszkolenia. Bez namysłu powiedział mi: „Narysuj trasę na mapie i jutro »Zlinem« lecimy do Radomia”. Wylądowaliśmy w Radomiu. Podszedł do nas pełny pułkownik i widzę jak ściska mojego kapitana. Okazało się, że jest to komendant Radomskiej Szkoły Lotniczej płk pil. Janusz Szwarc. Obaj latali w czasie wojny „od Warki na Zachód”, a jaka różnica w stopniach. Po pewnym czasie zapytał mojego kapitana: „A ten chłopiec?” Odpowiedział mu, że przywiózł mnie do niego: „Chce się zapisać do twojej szkoły”. „No to niech idzie. Tam zdają akurat egzaminy”. Wtrąciłem się do rozmowy i powiedziałem, że nie wiem gdzie iść, nie posiadam papierów do szkoły. Zawołał oficera. I tak z polecenia komendanta przystąpiłem do egzaminów. Zdałem, najgorzej poszło mi z wf-u, ale trójkę dostałem. Stałem się podchorążym. Za wf ostro się wziąłem. Od kwietnia przyszłego roku 30% stanu nie dopuszczono do latania. Pojechaliśmy do Tomaszowa Mazowieckiego. Zaczęło się prawdziwe latanie na Jaku-11. Był to duży samolot z olbrzymim silnikiem, bardzo zdradliwy przy stracie i lądowaniu. Rozwijał w nurkowaniu 720 km/godz. Z tego powodu nastąpiła największa rzeź podchorążych, ok. 65% zostało spisanych na straty. W mojej grupie z sześciu pozostał jeden – ja. Bardzo szybko wyczułem jego słabe strony, duży nalot w aeroklubie był bezcenny.

Na jesieni zapisałem się do wieczorowego ogólniaka, aby po roku zdać maturę, która potrzebna była do promocji na pierwszy stopień oficerski. W tym czasie zaczęły dziać się dziwne rzeczy dla podchorążych. Na wyższych szczeblach dowodzenia, które widziało, że nie nalatamy tyle, ile zakładał początkowy plan, zapanowała nerwowa atmosfera. Mieszali nami: przez dwa miesiące dolatywaliśmy godziny, przerzucali nas do Dęblina, z Dęblina do Radomia. Nie mieli stabilnego planu, co zrobić z masą podchorążych przygotowanych do promocji. Wpadli na genialny plan: zwolnić całe grupy podchorążych do rezerwy. Na szczęście mnie wśród nich nie było. 13 marca 1960 r. 82 podchorążych, spośród 240 przyjętych do szkoły, mianowano na pierwszy stopień oficerski, w tym i mnie. Część zginęła śmiercią lotnika, część spisano, część objęła redukcja, część odeszła w wyniku działania „informacji”. Zastanawiam się, czy jest uczelnia cywilna, w której byłby tak duży odsiew – chyba nie.

Po trzech latach i sześciu miesiącach skończyła się gehenna strachu, poniżania i nękania. Zaczęło się nowe życie, jakże inne od poprzedniego. Mundur oficerski z dwiema gwiazdkami i przypiętą „gapą” – odznaką latania – budził ogromny szacunek nie tylko wśród kadry oficerskiej, którą przewyższaliśmy finansami i darmowym jedzeniem, kosztującym wówczas 900 zł, ale i wśród osób cywilnych. Otrzymałem miesięczny urlop, pensję 220 zł plus dodatek za jedzenie oraz zlecenie stawiania się w Białej Podlaskiej celem dolatania 100 godzin i otrzymania trzeciej klasy pilota wojskowego z dodatkiem do pensji 300 zł. Klas było cztery. Czwarta klasa to „M” – mistrzowska. Dawała ona najwyższe pobory finansowe – 1500 zł miesięcznie – ale wymagała dużego nalotu oraz zdania egzaminów teoretycznych i praktycznych. Wielkim zaszczytem było mieć wysoką klasę, mimo że trzeba było przejść przez tortury. W Białej Podlaskiej nic specjalnego się nie wydarzyło, za wyjątkiem tego, że miałem chłopu zapłacić za konia, którego zabiłem, a w zasadzie to on się zabił sam, spłoszony przez samolot. Po naszym odejściu z Białej Podlaskiej w krótkim czasie zginęło czterech instruktorów, w tym i mój.

W grudniu 1960 r. duża część naszej grupy przybyła do Świdwina, celem dalszej służby. Po dwóch latach pobytu w Świdwinie otrzymałem stopień pełnego porucznika, mimo że rok wcześniej byli tam tylko podporucznicy z siedmioletnim stażem. Stało się tak dlatego, że na wszystkich ćwiczeniach otrzymywałem same piątki, byłem mistrzem rozpoznania powietrznego, mistrzem walki powietrznej, byłem dowódcą klucza.

W 1963 r. dowództwo Wojsk Lotniczych wyselekcjonowało grupę 70 lotników, z których po dwutygodniowych badaniach specjalistycznych pozostało nas ośmiu do przeszkolenia.

W 1964 r. zaczęliśmy latać na samolotach naddźwiękowych typu MiG-21. Był to samolot nadzwyczaj szybki – ograniczenie prędkości mieliśmy do 2200 km/godz., pułap 21 km – ale wiedzieliśmy, że Rosjanie na tym typie samolotu bili wszelkie rekordy światowe utrzymywane przez długie lata. Osiągali prędkość 2700 km/godz. i pułap 36 km. Tak było do wyprodukowania samolotu Su-25, który pobił wszystkie rekordy światowe utrzymywane do dzisiaj. Uzbrojenie naszego samolotu było przyzwoite: posiadał dwie rakiety samonaprowadzające na podczerwień typu „odpal i zapomnij” oraz działko 30 mm, bardzo celne. Po wprowadzeniu tych samolotów niebo polskie było czyste. Anglicy na dwusilnikowych „Canberrach” zaprzestali latać po Polsce. W rok później przebazowaliśmy się do Goleniowa z powodu remontu pasa startowego. Po kilku dniach wsiedliśmy do samolotów i polecieli „po systemie”. Po wylądowaniu mówię do kolegi, że w powietrzu silnik mi się trzęsie i cały samolot dostaje drgań, muszę często zmieniać mu obroty. On na to, że jemu też. Polecieliśmy na drugi lot. On w powietrzu powiada, że silnik trzęsie i spadają obroty. Kierownik lotów mówi: „Daj pełne obroty”. Pilot odpowiada, że dał, ale obroty nadal spadają. „Jaka twoja wysokość?” Pilot: „1250 m”, Kierownik lotów: „Katapultuj się!”. Trzy razy powtórzył, ale pilot nie odpowiedział. Po przebiciu chmur widzę, że samolot leży na ziemi, spadochron rozwinięty. Melduję kierownikowi lotów: „Chyba wszystko w porządku, poczekajcie na mnie”. Pojechaliśmy tam. Widzimy, że już są tam jacyś ludzie. Byli to Rosjanie, którzy szukali swego pilota. Pilot siedział w fotelu katapultowym głową do ziemi, kadłub zgnieciony, ale oczy otworzył i zapytał, czy będzie żył. Po kilkunastu minutach zmarł. W tym tygodniu zginęło czterech polskich pilotów. Moja eskadra zastrajkowała. Powiedzieliśmy, że nie będziemy latać na tym typie samolotów. Rosyjski samolot transportowy zabrał je do przeglądu. We wszystkich samolotach wzmocniono łopatki turbin, które przenosiły drgania na cały samolot.

Dalej lataliśmy szczęśliwie. Muszę wspomnieć, że przejście na ten typ samolotów poróżniło nas, z powodu dużej różnicy finansowej, z innymi pilotami, którzy nie mogli na nich latać. Dostawaliśmy bardzo wysoki miesięczny dodatek, ale tylko nas ośmiu przeszło badania.

Nastał rok 1966. Był on przełomowy dla naszego lotnictwa myśliwskiego. Dostaliśmy na uzbrojenie nowe samoloty typu MiG-21pf z radiolokatorami na pokładzie. Były one bardzo przydatne do lotów nocnych, w chmurach.

Przygotowywaliśmy się do wielkiej uroczystości, którą była defilada tysiąclecia. Z naszego pułku lotniczego wytypowano cztery załogi – klucz – w tym i mnie. Polecieliśmy do Mińska Mazowieckiego na miesięczne przygotowania. W ogromnym „grocie” leciały 64 samoloty naddźwiękowe, prawie wszystkie z uzbrojenia. Były one jak gdyby sklejone w jedną całość, skrzydło przy skrzydle. Była to najtrudniejsza figura pilotażu. Defilada miała pokazać ogromny kunszt pilotażu oraz pokazać osobom akredytowanym, że Polska posiada takie samoloty naddźwiękowe typu „delta”. Radość nas rozpierała, gdy, mimo że pot zalewał nam oczy, lecieliśmy poniżej Pałacu Kultury wzdłuż ul. Marszałkowskiej. Po skończonej defiladzie rozlecieliśmy się na swoje lotniska. Dowódca dywizji zgotował nam wielką uroczystość. Zaprosił na lotnisko cały garnizon z kwiatami, serdecznie nas witając, a wieczorem w klubie oficerskim urządził bankiet.

Nie zawsze były takie radosne chwile. Pewnej nocy byliśmy na bankiecie: beczka z piwem, prosiak nadziewany. Idziemy, para za parą, po prosiaka i piwo. Zbliżała się godzina dwunasta, gdy usłyszeliśmy syrenę alarmową. Dowódca dywizji był z nami. Sygnał przyszedł z Warszawy. Tak jak staliśmy, w cywilnych ubraniach, już bez prosiaka, pojechaliśmy na lotnisko. Chmury „łażą” po betonie. Padł sygnał gotowości Nr 1. Naciągnęliśmy kombinezony i idziemy do samolotów z myślą, że to żart. W taką pogodę nawet ptaki nie latają. Po włączeniu radia słyszymy: „Uruchomienie i start”. Nigdy przy takiej pogodzie, w nocy, nie lataliśmy. Tylko oderwaliśmy się od pasa, zaraz pogubiliśmy się w chmurach sięgających 12 km. Na szczęście widzieliśmy się na radiolokatorze. Padają komendy naprowadzania na cel, który leci z Mińska Mazowieckiego na zachód na wysokości 17 km z prędkością 1,7 Ma, czyli 1880 km/godz. Musimy rozpędzić się do 1,9 Ma czyli 2000 km na godzinę. Pot zalewa oczy, tlen żre płuca. Pytam się pilota drugiego samolotu: „Jak się czujesz?” Odpowiada: „Jak w niebie! Tak samo jak ty!” Ale trzeba przechwycić cel, zrobić zdjęcia i wracać. Tylko dokąd? Świdwin nie przyjmuje. Gdzie jest najlepsza pogoda? Wywołujemy lotniska na wschodzie kraju: „Jaka u was pogoda?” Dęblin się odzywa: „U nas 300 m dolna”. „Będziemy u was lądować. Włącz radiolokator zbliżania i światła pasa.” Lądujemy. Po trzech dniach w Świdwinie pogoda się poprawiła i wróciliśmy, taki mieliśmy bankiet. Nikt z przełożonych nie pomyślał, że mogliśmy, jeszcze przed północą, wypić po parę kieliszków wódki. Potraktowali nas jak Rosjan.

W 1968 r. powtórnie defilada nad Warszawą. Zmarnowaliśmy miesiąc czasu na przygotowania w Modlinie. W dniu defilady dla naszych pilotów pogoda nielotna. Poleciał rzut niski, tj. „Iskry” i śmigłowce oraz przemaszerował rzut pieszy. W dwa lata później byłem na 9-miesięcznym kursie dowódców eskadr lotniczych. W tym roku dostałem polecenie odebrania od Rosjan dwunastu samolotów MiG-21sps N w Modlinie. Były to samoloty na wskroś nowoczesne z czterema podczepieniami plus działko typu „Vulkan”. Kiedy nasi mechanicy odbierają samoloty, podchodzi do mnie inżynier i mówi: „Panie kapitanie, w żadnym samolocie nie ma spirytusu w zbiornikach po 5 l a wieczorem Rosjanie zapraszają nas na przyjęcie”. Gościna u nich była bez umiaru. W tym czasie wyższe dowództwo zrobiło zamieszanie. Dwie szybkie eskadry przebazowali do Goleniowa na stałe, a dwie wolne, na LIM-5, do Świdwina. Dla lotnika jest to bez znaczenia gdzie będzie latał, ale co z rodzinami? Moja eskadra była pierwszą, która rozpoczęła loty z dwupasmowej autostrady koło Goleniowa. Był to najtrudniejszy element szkolenia z tak wąskim pasem przy prędkości lądowania 320 km/godz.

Półtora roku później kontrolowana była cała dywizja po raz pierwszy przez Układ Warszawski. Mnie wyznaczono działania z autostrady na poligon w Nadarzycach, oddalony o 220 km. Cała świta z marszałkiem Związku Radzieckiego, polskimi generałami i dziennikarzami zgromadziła się na trybunie w Nadarzycach, ale pogoda siadła – dolny pułap chmur 220–230 m. Dowódca pułku, który siedział w Goleniowie, zakazał startu. Samoloty uzbrojone po dwie bomby 250 kg i po dwie wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 57 mm czekały na start. Po kilkunastu minutach wydałem zgodę na start klucza – 4 samolotów – który sam poprowadziłem. Lecieliśmy nad chmurami. Po określonym czasie powiedziałem: „Zewrzeć szyk do przebicia chmur w dół”. Cały czas martwiłem się, czy trafię na poligon. Tam nie było środków do naprowadzania. Zaczęliśmy schodzić w dół. Już 150 m w chmurach, 130 m – zaczęło prześwitywać. Żeby tylko trafić na jeziorko, które położone jest na linii bojowej 13 km od poligonu. Byłem szczęśliwy, gdyż zauważyłem je po chwili. Stanąłem na kursie bojowym. Powiedziałem: „Włączyć uzbrojenie. Bomby będziemy zrzucać na moją komendę. Strzelać na automat parami”. Jest „koło”. Bomby poszły w środek: para w lewo, para w prawo. Atakujemy czołgi zamaskowane w lesie. Widać było, jak setki ton piachu poderwały się w górę. Błysk, i wieżyczki czołgów pofrunęły do góry i spadły na dół. Samoloty odtworzyły gotowość.

Po trzech godzinach cała świta przyjechała na autostradę. Widzę jak Jaruzelski z marszałkiem się przepychają, kto ma przyjąć meldunek – wypchnął Jaruzelskiego. Po złożeniu meldunku przywitał się ze mną i eskadrą. Marszałek, wyjął „kazbaki” i częstuje mnie. Odpowiedziałem, że nie palę, co nie było prawdą. Zawołał swojego adiutanta generała i wręczył mi radio „Selga” z dedykacją od głównodowodzącego wojsk Układu Warszawskiego. W pewnej chwili mówi do mnie po rosyjsku, że w czasie wojny jeździł po frontach, ale czegoś takiego nie widział. Dreszcz po plecach mi przeszedł. Odpowiedziałem mu, że czytałem jego wspomnienia i też miałem ciarki na plecach. Był trzygwiazdkowym generałem w sztabie Stalina, tzw. Stawce, ale jak można było służyć pod tak strasznym dowódcą. Odrzekł: „To prawda, dużo znasz spraw wojennych i pięknie mówisz w naszym języku. On nie był taki straszny.” Zapytał mnie, dlaczego dowódca najlepszej eskadry w UW chodzi kapitanem. Odpowiedziałem mu, że otrzymanie stopnia wojskowego zależy od przełożonych. Spojrzał na Jaruzelskiego, a ten zrobił się czerwony. „Wsiadł” na generała do spraw personalnych. Temu ręce się zatrzęsły, ale wydobył z siebie słowa: „Obywatelu kapitanie, mianuję was do stopnia majora”. Poszły w ruch flesze, gratulacje, ale nikt z dowódców lotniczych nie powiedział, że szkoda tych słów, bo on za trzy miesiące i tak otrzyma stopień majora – jest pierwszy na liście w dywizji.

Po trzech miesiącach dostałem drugiego majora i w książeczce wojskowej miałem dwa razy wpisane major. Machiny biurokracji nikt nie jest w stanie zatrzymać. Wkrótce dostałem wyższe stanowisko: szefa strzelania powietrznego pułku, etat podpułkownika. Mogłem kierować lotami całego pułku, jednak to mnie nie zadowalało. Napisałem więc raport o przyjęcie mnie na studia do ASG (Akademii Sztabu Generalnego). Dowódca dywizji raport odrzucił, ponieważ nie należałem do partii. Lecz wkrótce szczęście się do mnie uśmiechnęło. Jaruzelski powołał studia zaoczne dla wyższych oficerów, a takim byłem. Napisałem raport bezpośrednio do komendanta ASG (znałem go z ćwiczeń) i zostałem przyjęty bez wiedzy przełożonych. Po egzaminach stałem się studentem. Złość dowódcy dywizji nie miała granic. Przeniósł mnie do Debrzna na stanowisko zastępcy dowódcy ds. liniowych. Mógł tego dokonać, gdyż to stanowisko było wyższe. Odpowiadałem nie tylko za wyszkolenie pilotów, lecz również za wyszkolenie i dyscyplinę całego pułku. Pułk ten w Wojskach Lotniczych zawsze zajmował ostatnie miejsce: wyższa kadra nie posiadała uprawnień instruktorskich, dowódca pułku kierował lotami bez uprawnień, szerzyło się pijaństwo i złodziejstwo, chłopi kupowali paliwo jak w CPN – czyli jedno wielkie bagno. Trzeba było to wszystko przerwać w pilnym trybie. Nie spodobało się to tym, którzy czerpali zyski. Po roku czasu dowódcę pułku zwolniono dyscyplinarnie. Powierzono mi obowiązki dowódcy pułku na p.o., czyli pełniący obowiązki. W takim stanie do końca służby można było pełnić, ale pensja zostawała. Nie miałem jeszcze ukończonej ASG. Trzeciego roku, na odprawie szkoleniowej w Poznaniu pułk mój otrzymał puchar przechodni za zajęcie trzeciego miejsca w Wojskach Lotniczych. Pochwał było bez liku. Wkrótce otrzymałem stopień podpułkownika i Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski.

Po kilku latach z powodu choroby mojej matki przeniosłem się do Dęblina do Centrum Szkolenia Pilotów, które podlegało bezpośrednio dowódcy Wojsk Lotniczych. Nadal latałem na samolotach naddźwiękowych i oblatywałem je po remontach. Oblatywacz to najtrudniejszy zawód pilota, zawsze narażony na nieszczęścia, które mnie też nie ominęły, ale dobrze wynagradzany. Aby pogłębić swoją wiedzę dydaktyczną, zapisałem się na roczne podyplomowe studia pedagogiczne. Wiedza otrzymana w ASG nie dawała dydaktycznego obycia, poglądu. Trudniej było prowadzić wykłady dla oficerów, którzy wszyscy byli po studiach wojskowych, uniwersytetach, politechnikach. Stałem się pełnowartościowym dydaktykiem. Zauważył to mój nauczyciel prof. Legowicz, który był dyrektorem Instytutu Filologii Polskiej na Uniwersytecie Warszawskim. Przeprowadził ze mną rozmowę, w której zaproponował abym zapisał się na studia doktoranckie. Skorzystałem z tego i złożyłem stosowne dokumenty. Po zdaniu egzaminów stałem się doktorantem w systemie zaocznym. Po roku otrzymałem awans na pełnego pułkownika. Tutaj przynależność do partii nie była konieczna. Na końcowym egzaminie otrzymałem od komisji kilkanaście pytań i bardzo dużo od naukowców z Sali, np. na jakiej podstawie oparłem swoje wywody o optymalności, spójności, celowości, funkcjonalności i korelacji. Odpowiedziałem, że był to najtrudniejszy element mojej pracy – w żadnej bibliotece pedagogicznej nie natrafiłem na taki materiał, ale dzięki przychylności mojego promotora, który wystarał się o dokumenty, możliwy był wyjazd do biblioteki im. Łomonosowa. Tam, przy wsparciu bibliotekarki, odnalazłem podręczniki wybitnego radzieckiego uczonego w tej dziedzinie – Rozencwajga, który był pochodzenia żydowskiego. One stały się przyczynkiem moich rozważań do zastosowania w mojej pracy. Cała sala wybuchła śmiechem, w tym i komisja. Prof. Legowicz, jako przewodniczący, przerwał dalsze moje odpowiedzi, mówiąc, że komisja jest zupełnie usatysfakcjonowana i nakazał poczekać 1,5–2 godziny. Po 2 godzinach wezwała mnie komisja. Przewodniczący odczytał werdykt: „Na podstawie… etc., etc. komisja postanawia przyznać panu płk. Stanisławowi Podgajnemu stopień naukowy doktora nauk specjalności »Metodyka nauczania«. Co to takiego jest? Niemcy powiedzieliby »lern und lernen«, uczyć się i uczyć. Nie większością głosów, nie jednogłośnie lecz jednomyślnie”. Byłem pierwszym doktorem w mojej „firmie”. Czy przełożeni byli zadowoleni? Chyba nie. Ja nie chciałem odbierać im stanowisk, nie chciałem zwalniać przynajmniej 50% nauczycieli, którzy niczego nowego nie wnosili do nauki i nie mogli nic przyszłościowego z siebie wydusić, ale fama po „firmie” krążyła.

Na półtora roku przed odejściem do rezerwy pojechałem do Sochaczewa polatać na samolotach MiG-21R. Był to samolot rozpoznawczy, obładowany aparaturą, a silnik ten sam. Do mojego lotu scenariusz był napisany w 1969 r., kiedy mój kolega zginął przy starcie, jednocześnie zabijając pięć osób, które przebywały w domu na przedłużeniu pasa startowego w Krzesinach koło Poznania. Mój samolot czekał gotowy do startu na początku pasa. Dałem pełne obroty. Nie wytrzymałem stania i ruszyłem. Dałem pełne dopalanie. Żarówka zaświeciła, że dopalanie weszło, ale nie poczułem pchnięcia w fotel. Mimo to wystartowałem z dyszą otwartą i brakiem w niej płomienia dopalacza. Samolot zaczął się rozpędzać. Było już 330 km/godz. a on nadal na betonie. Do końca pasa zostało 100–150 m. Podjąłem decyzję o schowaniu podwozia – jeśli pół metra będzie w powietrzu to w porządku, jeśli nie, to trudno. Nie upadł, tylko przechylił się z lewa na prawo i nabrał trochę wysokości tuż nad płotem i w połowie drzew okalających lotnisko. Leciałem nad dachami miasta na wprost wieży strażackiej, którą minąłem w połowie, spychając samolot aby w nią nie wpadł. Po roku otrzymałem wiadomość, że zepsuta była pompa dopalacza. Był to mój ostatni lot na samolocie naddźwiękowym. Istotnie, miesiące jeszcze latałem na „Limach” i „Iskrach” w Dęblinie i Radomiu.

W listopadzie 1990 r. napisałem krótko do MON: „Proszę o natychmiastowe zwolnienie mnie z zawodowej służby wojskowej”. Mogłem jeszcze 10 lat służyć, zezwalał na to stopień doktora, lecz wiedziałem, że generałem nie będę – nie miałem wsparcia, a pensja już nie przyrastała.

Tak oto upłynęło moje życie lotnika, w którym miałem 3 pożary samolotu w powietrzu – aluminium szybciej się pali niż drzazgi – ale cało z nich wychodziłem. Za mojej kadencji lotniczej, z mojej promocji zginęło 22 pilotów śmiercią lotnika a 30 śmiercią naturalną. Wiadomości o katastrofach lotniczych do społeczeństwa nie dochodziły, znane były tylko wąskiej grupie ludzi. Publikowanie takich wiadomości przez radio czy telewizję było niemożliwe – wróg nie mógł wiedzieć dlaczego giną i na jakim sprzęcie. Dzisiaj nie jest to już tajemnicą – sądy skazują winnych, rodziny otrzymują gratyfikacje.

Obecnie jestem na emeryturze. Spotykamy się w dwóch grupach lotniczych. Stare wiarusy pasjonują się wspomnieniami, ale coraz mniej ich przyjeżdża. Pierwsza z grup to piloci z aeroklubu lubelskiego spotykający się nad jeziorem Łukcze koło Łęcznej, druga to koledzy z promocji ’60 r. z dwóch szkół – z Radomia i Dęblina. Trudno byłoby zebrać 70 oficerów spośród ponad 400 promowanych. Z naszych roczników pozostali: 1 generał, 12 pułkowników, w tym ja, oraz reszta młodszej kadry. ASG ukończyło 19 kolegów. Jest 1 profesor i 3 doktorów, łącznie ze mną. Z powyższych liczb wynika, że nauka nie byłą mocną stroną naszej promocji, tym samym nie mogli zajmować wyższych stanowisk. Na każde następne spotkanie przyjeżdża ich coraz mniej.

Wspomnienia powyższe dedykuję młodzieży urzędowskiej, która chciałaby zdobyć zawód lotnika i pójść w moje ślady.