Głos Ziemi Urzędowskiej 2006

Jan L. Kochanowski

O łopiennickim sprzężaju oraz o tym, co i czym on ciągnął

Pojęciem „sprzężaj” określano w majątkach ziemskich siłę pociągową, a więc woły i konie, a poczynając od wieku XIX już tylko konie. Słowo sprzężaj poszło do lamusa w momencie pojawienia się na polach traktorów i innego samobieżnego sprzętu rolniczego. Traktor nie mógł być bowiem zaprzęgnięty do pługa, żniwiarki lub przyczepy, tylko one były do niego doczepiane.

Moim zamiarem jest opisanie napędzanej owsem siły pociągowej w naszym Łopienniku pod koniec lat trzydziestych ubiegłego wieku, a że traktora jeszcze wówczas nie posiadaliśmy, więc użyte w tytule pojęcie sprzężaj, jest dla tego okresu jak najbardziej poprawne.

Na 350 hektarach łopiennickich użytków rolnych jedyną siłą pociągową przy wszystkich pracach polowych i transporcie płodów było wówczas kilkanaście par koni fornalskich. Natomiast transport osobowy zapewniała para koni cugowych, wierzchówka i kucyk Kuba. W mniejszym stopniu uczestniczył w tej części przewozów nasz zielony ford z rocznika wczesnych lat dwudziestych.

Do zakresu czynności na każdym z kilkunastu łopiennickich pól wchodziło co najmniej pięć podstawowych prac wymagających pracy koni. Były to: siewy, żniwa, nawożenie, orka i bronowanie. Na kilkunastu hektarach naszych łąk tych prac było jeszcze więcej, bo 3–4 pokosy i tyle samo grabienia siana. Do prac transportowych wewnątrz majątku przy użyciu koni należała zwózka płodów rolnych i siana do stert, stodół, spichrza i kopcowisk, dowóz pasz zielonych do obory i stajni, wywóz z nich nawozu zwierzęcego na pola oraz przywóz drewna opałowego i dłużycy z naszego lasu. Wymienione i różne pośrednie przewozy odbywały się na trasach nie przekraczających 2 km, bo taka była odległość gumna od najdalej położonego pola. Bardziej pracochłonne były przewozy zewnętrzne ziarna i okopowych do stacji kolejowych lub bezpośrednio do cukrowni, gorzelni i młynów. Z tych miejsc w drodze powrotnej przywożone były wytłoki (wysłodki buraczane), wywar gorzelniczy, ziarno kwalifikowane na siewy, nawozy sztuczne, mąka, śruta, otręby oraz mniejsze ilości węgla i koksu. Wymienione przewozy odbywały się na dłuższych trasach. Do stacji kolejowych w Wikołazie, Leśniczówce i Niedrzwicy było od 6 do 10 km, do gorzelni w Ratoszynie 5 km a do cukrowni w Opolu 14 km. Mleko było dostarczane codziennie do mleczarni w odległym o 11 km Urzędowie.

Według moich, bardzo szacunkowych, obliczeń masa przewozów w stosunku rocznym mieściła się w przedziale 2000–2500 ton. Jeżeli uwzględnimy, że biedne fornalskie koniki wychodziły jeszcze na każde z kilkunastu pól i na łąki co najmniej 5-krotnie zawsze ciągnąc coś za sobą i że wszystkie wspomniane prace koncentrowały się w okresie 7 miesięcy pomiędzy połową kwietnia a połową listopada, to dopiero wówczas możemy uzmysłowić sobie ogrom prac wykonywanych przez właściwie niewielkie stadko tych niezwykle pracowitych zwierząt. Warto dodać, że niezależnie od siły pociągowej przynosiły one jeszcze dalszy pożytek, wytwarzając kilkanaście ton niezwykle cennego nawozu końskiego, a skóry z padłych zwierząt po wyprawieniu wykorzystywane były do wyrobu uprzęży, niektórych obić i innych celów.

Obecnie ciągniki już od dawna wyparły koniki z polskich pól i dróg, a niezbyt liczne, nadal spotykane, służą głównie dla celów rekreacji. Dlatego opowiem bardziej szczegółowo, jak bytowały i co robiły 60–70 lat temu.

Łopiennickie konie fornalskie kwaterowały w obszernej murowanej stajni z poddaszem krytym dachówką, na którym przechowywane było siano do zadawania na drabiny jako karma i słoma na podściółkę. Zimą nigdy nie było w stajni zimno dzięki fermentującej ściółce, która wydzielała nie tylko ciepło, ale również charakterystyczny, ostry, ale dla mnie nie nieprzyjemny zapach. Niewielka stajnia cugowa mieściła się w murowanej przybudówce do obory, znajdował się w niej też obszerny boks dla ogiera Osełedca, pięknego „fullblooda” (pełnej krwi angielskiej) o arystokratycznym rodowodzie. Złamana w młodości noga wyeliminowała Osełedca z torów wyścigowych, ale w niczym nie przeszkadzała w płodzeniu równie jak on sam dorodnych źrebaków. Dla porządku wyjaśniam, że słowo „osełedec” wywodziło się z języka rosyjskiego i oznaczało fantazyjny pukiel włosów wystający spod bezdaszkowych czapek w konnych wojskach kozackich.

Mówiąc o koniach fornalskich, zawsze będę posługiwać się pojęciem para koni. Było tych par średnio 12. Konie do par były bardzo starannie dobierane, według nieznanych mi bliżej kryteriów. W skład par wchodziły zarówno klacze, jak i wałachy. Dobór maści był raczej sprawą przypadku, ale trafiały się pary tej samej maści. Kurtyzowanie ogonów dotyczyło tylko pary cugowej. Klacze, z których zawsze kilka źrebiło się wczesną wiosną, czyli przed okresem prac polowych, wracały do swoich par po pierwszym okresie karmienia. Później póki jeszcze karmiły, źrebaki biegały za nimi, a gdy karmić przestawały i zwykle była już wtedy trawa, młodzież była zamykana w obszernym okólniku, gdzie mogła się do woli wybrykać i napaść. Za mojej pamięci źrebaki nie były trzymane na chów do późniejszego włączenia do par fornalskich. Pochodziły po znanym ogierze i były chętnie nabywane na końskich targach. Natomiast na konieczne od czasu do czasu uzupełnienia par dobierał nam konie renomowany i bardzo uczciwy, znany w Urzędowie i okolicach, koński handlarz wyznania mojżeszowego Kon. Ja już tego nie zapamiętałem, ale w latach wcześniejszych wybrane źrebaki chowane były na „remonty”, które zakupywała dla pułków kawaleryjskich i artylerii konnej specjalna komisja wojskowa. Komisja była bardzo wymagająca i każda nawet mało znacząca wada powodowała dyskwalifikację konia do służby wojskowej, natomiast za konie bez skazy otrzymywaliśmy wysoką zapłatę. Zdyskwalifikowane przez wojsko konie nabywał bez wahania Kon.

Ja zapamiętałem tylko jeden, tym razem obowiązkowy dla wszystkich naszych koni „remont”. Odbył się 3 września 1939 roku w asyście warkotu lecących na wschód kluczy niemieckich bombowców i dalekich wybuchów bomb. Wówczas komisja wojskowa nie była już tak bardzo wymagająca i na wojnę poszło kilka koni fornalskich. Wojsko zapłaciło dobrze, tyle że asygnatami, które Ojciec mógł już tylko schować sobie na pamiątkę. Siostra Izabella, której imieniny przypadły akurat w dzień „remontu”, była niepocieszona, bowiem na wojnę poszła jej ulubienica – klacz fornalska Basia. Mój przyjaciel Siwek widocznie nie nadawał się do wojska.

Mogłem mu więc nadal od czasu do czasu przynosić marchewkę, kromkę chleba z masłem a najlepiej kostkę cukru. Mimo, że stał w głębi stajni, witał mnie już w drzwiach podniesioną głową i cichym rżeniem.

Wracam do par fornalskich, z których każda była przydzielona na stałe ordynariuszowi zwanemu fornalem. Fornale byli zobowiązani nie tylko do pracy powierzoną parą, ale również do jej zaprzęgania, karmienia, pojenia, czyszczenia, zakładania podściółki i troski o stan podków. Pomiędzy fornalami istniało nieformalne współzawodnictwo o najlepszą parę, która później czasami dostępowała zaszczytu występowania w zaprzęgu cugowym. Przy równych ilościach przydzielanego obroku, osiągnięcie wzorowego stanu pary, wymagało nie tylko sporo zachodu, ale również umiejętności. Celowali w tym rezerwiści z pułków ułańskich lub artylerii konnej, gdzie troska o konia lub konie była aż nadto wpajana a później egzekwowana. Sądzę, że opiekun przodującej pary był przez Ojca w jakiejś formie wyróżniany i chyba wynagradzany. Zapamiętałem nazwiska Ziółkowski i Jarmuła – byli to fornale, którzy mieli na przemian najlepsze pary, a w jednym roku, według ogólnie przyjętej opinii, palmę pierwszeństwa podzielili ex aequo. Zapamiętałem też nazwiska liderów od końca, ale z uwagi na ich matuzalemowy wiek (jeżeli żyją) a w przeciwnym przypadku zważywszy na ich potomnych, nazwisk nie ujawnię.

Uprzywilejowana para cugowa, która nieraz całymi dniami „leniła się” na pastwisku, ze zrozumiałych względów nie brała udziału we wspomnianym współzawodnictwie. Była to starannie dobrana para angloarabów o jednakowej gniadej maści z bardzo podobnymi białymi strzałkami i gwiazdkami na łbach. Para była zaprzęgana do bryczki lub wasąga. Ten ostatni nie był resorowany, ale doskonale nadawał się do pokonywania, praktycznie nieprzejezdnych w trakcie jesiennych słot i wiosennych roztopów, niektórych odcinków okolicznych dróg. Do tych pojazdów dochodziły jeszcze zabytkowe, zabudowane sanki na stalowych płozach i zwykłe lekkie sanki na płozach drewnianych, na które przekładane były siedzenia z nie używanego w czasie sanny wasąga. Do przejazdów w obrębie majątku służyła jednokonna, mieszcząca do 3 osób, linijka. Na dłuższe trasy raczej się nie nadawała, z uwagi na komfort jazdy. Siedziało się na niej okrakiem lub bokiem na dwóch grubych, sprężynujących deskach. Do linijki zaprzęgany był kucyk Kuba. Ten bardzo mądry zwierzak przeznaczony do wożenia na oklep dzieci, bardzo nie lubił linijki a zwłaszcza ciągnięcia jej kłusem. Na stare lata, kiedy roztył się upodobniając się do pękatego worka wypełnionego suszonymi szyszkami chmielu, nie mógł już w ogóle chodzić kłusem, a my przestaliśmy jeździć na nim na oklep, przedkładając jazdę na osiodłanej wierzchówce. Kuba stał się wówczas podwórzowym „przynieś, podaj”, a dokładniej „podciągnij, przeciągnij”. Woził bowiem, bez względu na porę roku, drewnianymi sankami a to ziemniaki do parnika, a to wodę w beczce, a to inne gospodarskie ciężary, których nie mógł już przenieść człowiek. Robił to jednak bardzo niechętnie, często przystawał i żadna siła nie była wówczas w stanie go uruchomić. Zdechł chyba ze sta-rości na początku okupacji.

Z uwagi na posiadanie samochodu, na bardziej reprezentacyjny pojazd od bryczki nie było chyba nas w Łopienniku stać. Natomiast od „wielkiego dzwonu” pożyczaliśmy od ciotek Janiszewskich z sąsiedniej Kępy czterokonny powóz. Kierującą była wówczas para cugowa a za nią zaprzężona była najbardziej okazała para fornalska. Powożenie dwoma parami, za pomocą osobnych dla każdej pary lejc, było nie lada sztuką i jedynie nasz wielofunkcyjny stangret-szofer Władysław Zieliński dawał sobie z tym doskonale radę. Do tego, podjeżdżając z fasonem pod ganek potrafił strzelać z bata, aż uszy puchły. Z lepszych czasów pozostała Zielińskiemu już tylko wypłowiała czapka od liberii, za to nasza mosiężna pięciopałkowa korona odczyszczona sidolem błyszczała na niej jak złota.

Mówiąc o koniach, nie sposób nie wspomnieć o naszym zielonym fordzie – jedynej sile pociągowej napędzanej – zamiast owsa – benzyną. Okazuje się bowiem, że i on zaliczał się do pojazdów, które sprzężaj ciągnął. Ford po złożeniu ram brezentowego, składanego dachu stawał się eleganckim kabrioletem. Czasy jego świetności wprawdzie minęły już nieco, ale (dzięki „złotej rączce” Zielińskiemu) spisywał się dobrze, lecz wyłącznie na dobrych drogach. Na złych zaraz się buntował i dlatego był używany głównie latem do przejazdów do Lublina. Wyprawa fordem wyglądała dość komicznie, bo na krzyżówce dróg w Kępie, w wysokich topolach był zawsze dość długi odcinek dziur, kałuż i błota, których ford nie był w stanie samodzielnie pokonać, a objazdu nie było. Dlatego kwadrans przed nim wyjeżdżała na krzyżówkę para koni w półszorkach i z orczykiem na długich postronkach. Gdy nadjeżdżał ford, orczyk był doczepiany do zderzaka i dwa koniki bez trudu przeciągały tych kilkadziesiąt koni mechanicznych na „stały ląd”. Przed wyjazdem z Lublina Ojciec telefonował do Łopiennika, aby o określonej godzinie koniki czekały znowu z orczykiem przy kępskiej krzyżówce.

Dla utrzymania naszego, średnio trzydziestokonnego, stada końskiego wystarczało jedno większe lub dwa mniejsze pola obsiane owsem, który wraz z plewami i sieczką z owsianej słomy stanowił główny składnik obroku. Do tego dochodziło siano z kilkunastu hektarów łąk i zielonki z czerwonej koniczyny, lucerny, peluszki lub trawy rajgras. W najbardziej wyczerpującym dla koni okresie jesiennych orek i przewozów, obrok wzmacniany był otrębami lub śrutą oraz maszynowo krojonymi burakami pastewnymi.

Owies, podobnie jak i inne zboża, miał to do siebie, że jednego roku „sypał” lepiej, a innego gorzej, czyli że po omłotach było go raz więcej, raz mniej. Po roku nieurodzaju, przednówek był dla biednych koników bardzo głodny. Z głodu wprawdzie nie zdychały, bo ratunek zapewniały zieleniejące już pastwiska. Trawa nie dawała jednak sił, traciły na masie i jak to niektórzy mawiali „wyglądały jak skrzypce”, czyli wystawały im zbytnio kości. Zakup owsa nie wchodził wówczas w rachubę, bo ceny były horrendalnie wysokie. Koncentraty paszowe chyba jeszcze nie istniały, a nawet gdyby były osiągalne to i tak na przednówku, jak to zwykle na przednówkach bywało, z pieniędzmi było krucho.

Wykorzystanie siły pociągowej koni było możliwe dzięki uprzęży łączącej je ze sprzętem rolniczym i pojazdami, która zresztą weszła jako człon do słowa sprzężaj. Częściami uprzęży była uzda z wędzidłem lub kantar, lejce, szleje oraz szory z podogoniem i postronkami albo półszorki. Upraszczając, koń ciągnął piersią poprzez szory i postronki założone do orczyka zaczepionego do pojazdu, zmieniał kierunek jazdy i hamował ciągnąc piersią szleję połączoną z końcówką dyszla, natomiast sam był kierowany przez furmana lejcami kończącymi się wędzidłem założonym w trakcie jazdy w końskim pysku.

Poszczególne manewry lejcami furman wspomagał stosownymi okrzykami: „Het’ta!” – w prawo, „Wiśta!” – w lewo, „Wio!” – ruszaj, „Prrrrr!” lub „Hola!” – stój. Wydaje mi się jednak, że te okrzyki miały jedynie charakter wspomagający. Zapamiętałem jeszcze wymawiane kilkakrotnie dla uspokojenia spłoszonego konia słowa „Łoś! Łoś!”, a gdy koń kichnął – kurtuazyjne słowo „Zdrów!” – odpowiednik ludzkiego „Na zdrowie”. Nie było natomiast okrzyków na przyspieszanie jazdy z chodu na stępa i ze stępa na cwał. Biegi te były włączane skutecznie przy pomocy bata. Stosowania bata nie należy jednak utożsamiać od razu z bolesnymi dla konia uderzeniami rzemieniem bata w koński zad, doświadczony furman stosował je tylko w ostateczności.

Uprząż była własnego wyrobu, dokupywane były jedyne metalowe elementy, jak sprzączki i ogniwa oraz parciane postronki. Większe majątki zatrudniały rymarza na stałe, czyli jako ordynariusza, który często był równocześnie powroźnikiem. U nas rymarz dojeżdżał rokrocznie na okres 2–3 miesięcy. Zaczynał zwykle od garbowania skór, których po roku nazbierało się zwykle kilka po zabitych lub padłych zwierzętach, a wyschnięte na deski oczekiwały na przerób.

Rymarz najpierw moczył skóry w kanale melioracyjnym, a gdy miękły, golił sprawnie sierść kawałkiem wyostrzonej kosy. Później moczył je ponownie przez kilka dni w różnych, znanych sobie tylko, mniej lub bardziej śmierdzących kąpielach. Kolejno, każda skóra złożona w podłużny pakiet była godzinami przepuszczana na kieracie poprzez system stalowych prętów, które ją gięły i prasowały. Po przełożeniu na odwrotną stronę operacja się powtarzała, ponadto cały czas skóra była podlewana czymś czarnym i bardzo śmierdzącym. Po tych zabiegach skóra stawała się, jak to mawiał rymarz, „mientka jak giemza” i była zaimpregnowana na lata. Następnie rymarz ciął ją wzdłuż na węższe i szersze pasy. Te węższe przeznaczone były na lejce i uzdy, szersze na szleje, szory i półszorki.

Po przygotowaniu tego półproduktu rymarz siadał okrakiem na specjalnej ławie zwanej rymarskim zydlem, w którym było osadzone poziomo drewniane imadło i tygodniami szył. Szycie było całkowicie ręczne, ale dzięki rymarskiemu kunsztowi wyglądało jak maszynowe. Do szycia była używana lniana dratwa i nie szydło, lecz para dość grubych igieł. Trzeba dodać, że każdą dziurkę na przewleczenie igieł z dratwą z obu stron rymarz robił ostrym szpilarkiem na drewnianej rączce. Mimo takiej archaicznej technologii zrobienie kompletu uprzęży dla pary koni zajmowało najwyżej około tygodnia. Rokrocznie rymarz szył jeden nowy komplet (na parę) i, co było szczególnie pracochłonne, przeglądał i naprawiał kolejno kilkanaście kompletów będących w użyciu. Nie wiem ile zarabiał, zapewne był wynagradzany częściowo w gotówce, częściowo w naturze, ale pamiętam, że gdy odjeżdżał, jego niewielki konik ledwo ciągnął wóz załadowany workami ze zbożem i rymarskimi gratami.

Bardziej elegancka uprząż dla pary cugowej zakupywana w sklepie była szyta maszynowo z fabrycznie wyprawionej skóry, miała ponadto skórzane postronki i nierdzewne elementy metalowego wyposażenia. Kuciem koni zajmował się kowal, który będąc w wojsku podkuwaczem, czynność tę miał opanowaną do perfekcji. Okuwając konia, najpierw ze stalowego płaskownika na gorąco wykuwał na miarę każdą podkowę. Następnie strugiem czyścił kopyto, zakrzywionym nożem przycinał strzałkę, przybijał podkowę specjalnymi gwoździami – hufnalami i wyrównywał kopyto na zewnątrz specjalnym pilnikiem – raszplą. Gdy nadchodziła zima, konieczne było przekuwanie części koni na podkowy zimowe, zapobiegające ślizganiu się. Każda taka podkowa miała trzy lub cztery gwintowane otwory, w które wkręcane były stalowe hacele z ostrą końcówką w kształcie litery H (stąd ich nazwa). Stępione hacele podlegały łatwej wymianie na nowe. Specjalna stal na podkowy oraz hufnale i hacele były zakupywane.

Konie od czasu do czasu chorowały, ale weterynarz był widocznie w Łopienniku tak rzadkim gościem, że zupełnie go nie zapamiętałem i nie wiem skąd przyjeżdżał. Zapamiętałem tylko, że był raz w nocy do jakiegoś wyjątkowo skomplikowanego źrebienia się klaczy. Domorosłym specjalistą od końskich dolegliwości był już wspomniany Zieliński, a sekundowali mu wszyscy znani mi, kolejni rządcowie, którzy byli po szkołach rolniczych, gdzie uczono ich podstaw weterynarii. Były więc jakieś okłady z octu, płukanie żołądków solą glauberską, smarowanie otarć różnymi maściami, ale również i zabiegi chirurgiczne, jak zakładanie szwów na rany lub operowanie wrzodów zołzowych. Jakaś wysypka podskórna u jednego z koni cugowych leczona była przez nacieranie sierści, nie pamiętam już czyim, moczem. Zdarzające się czasem złamania nóg, wykluczały możliwość dalszego posługiwania się koniem. Takiego konia po odkarmieniu kupowali Żydzi na mięso.

Wspomniałem już, jakimi środkami transportu poruszali się mieszkańcy dworu. Wypada obecnie zrelacjonować, czym były przewożone te tysiące ton płodów rolnych i środków na ich uzyskanie.

Podstawą całego transportu był, ulepszany i ukształtowany przez wieki, dworski czterokołowy wóz dwukonny. W naszych stronach wozy w okolicznych majątkach były podobne i różniły się najwyżej detalami. Różniły się również nieco od etatowych konnych wozów będących na wyposażeniu wojska, jakkolwiek podstawowe rozwiązania konstrukcyjne jednych i drugich były podobne.

Wozy dworskie powstawały w całości na terenie majątku, a ich twórcami według ujednoliconego wzoru byli dworski stolarz, zwany potocznie stelmachem, i kowal. Pierwszy w zakresie wszystkich elementów drewnianych, drugi w zakresie osi, obręczy do kół i licznych okuć.

Sądzę, że najtrudniejsze zadanie miał stelmach, jako że poszczególne elementy wozu musiały być wykonane precyzyjnie z różnych gatunków odpowiednio wysezonowanego drewna I klasy. Przykładowo, w samym tylko kole – piasta była dębowa, szprychy brzozowe a dzwona pod obręcze bukowe. Drabiny, w wersji wozu drabiniastego, były świerkowe a ich szczeble grabowe, kłonice jesionowe itd. Stelmach mówił mi, że prawidłowo wóz powinien być wykonany z dziesięciu gatunków drewna. Gdy zaczął wyliczać, zabrakło mu dwóch, ale po chwili przypomniał sobie, że ołówek stolarski nieodzowny przy tworzeniu wozu ma okładzinę z drewna olchowego lub lipowego. Wszystkie wymienione gatunki rosły w naszym lesie, tak więc poza ołówkami zakupy drewna nie były konieczne.

Stelmach dysponował zestawem całkiem prymitywnych narzędzi: siekierą, piłą dwuręczną, piłką ramową i lisiakiem, a ponadto ośnikiem oraz kilkoma dłutami, świdrami i młotkiem. Najbardziej skomplikowanym urządzeniem była niewielka tokarka o napędzie nożnym, służąca jedynie do nadawania kształtu piastom. Z urządzeń pomiarowych wymienię drewnianą, składaną calówkę, cyrkiel i winkiel (do naznaczania kątów prostych), natomiast o skali dokładności niech świadczy kreska wykonana wspomnianym już ołówkiem stolarskim, której grubość wynosiła co najmniej 1 mm. A jednak wozy latami przewoziły nawet ponad tonę ładunku po różnych drogach, zasługujących często na miano wertepów lub bezdroży, i każda część od jednego pasowała zawsze do innych wozów. Pomimo prymitywności sprzętu i metod świadczyło to o wielkiej solidności i wspaniałej precyzji stelmacha.

Zadanie kowala było może nieco mniej skomplikowane i trudne, bo okuwał on gotowe elementy drewniane, a osie z nakrętkami i konusami, buksy i niektóre okucia miały wymiary standardowe i były kupowane gotowe. Najtrudniejszym zadaniem kowala było zrobienie obręczy na koło. Najpierw skrupulatnie odmierzony kawałek grubego stalowego płaskownika był gięty w kształt koła przez specjalną zginarkę na ręczną korbę. Później następowała najtrudniejsza czynność spawania obu końców obręczy. Odbywało się to w koksowym palenisku poddmuchiwanym ręcznym miechem i podsypywanym saletrą oraz czymś jeszcze. Gdy spaw się udał, co nie zawsze miało miejsce, cała obręcz po rozgrzaniu prawie do czerwoności była za pomocą specjalnych masywnych klamer i czterech długich lewarów z grubych kołków powoli naciągana na „bose” koło. Do tej operacji potrzeba było sześciu krzepkich chłopów: czterech do lewarów i dwóch do pobijania obręczy najcięższymi młotami. Rolę łożysk kulkowych pełniły żeliwne buksy wbijane na gorąco w otwór dębowej piasty

Niestety uleciały mi już z pamięci nazwy niektórych elementów wozu, potraktuję więc je bardziej opisowo. Głównymi częściami nośnymi, do których były przymocowane osie z kołami i na których spoczywała skrzynia wozu, był przodek i zadek. Przodek był dwuczęściowy, część dolna z osadzonym dyszlem, była ruchoma i obracała się na stalowym trzpieniu łączącym ją ze stałą częścią górną. Pojedynczy zadek był połączony rozworą ze stałą częścią przodka. Oba stanowiły podstawę dla skrzyni, którą utrzymywały w pozycji kłonice wpuszczone w ich górne powierzchnie. Ruchoma część przodka umożliwiała skręt dyszla w poziomie o około 40° w prawo lub lewo i w rezultacie wóz mógł zawrócić o 180° prawie na miejscu. Wóz był wielofunkcyjny, w wersji „skrzynia” służył do przewozu okopowych, zboża w workach, a po wyłożeniu plandeką również zboża luzem. Po założeniu nadkładek przewoził z powodzeniem ładunki lżejsze, przykładowo sieczkę. Po zdjęciu czterech boków skrzyni i założeniu drabin wóz nadawał się doskonale do przewozu snopków, słomy, siana, zielonek lub drzewa opałowego. Po rozłączeniu przodka i zadka wóz był w stanie przewozić ponad dwudziestometrową dłużycę z tym, że rozwora odłączona od przodka była wówczas mocowana łańcuchem do przewożonego pnia. Była też wersja wóz-cysterna, wówczas po zdjęciu skrzyni między kłonice był wkładany długi, blaszany, cylindryczny pojemnik do przewozu wywaru gorzelniczego.

Obaj wymienieni specjaliści, ściśle współpracując, produkowali jeden kompletny wóz rocznie i kilka zapasowych kół, dyszli i orczyków, które najczęściej ulegały awariom. Dodam, że mieli również na głowie bieżące naprawy pozostających w eksploatacji wozów, odpowiadających ilością liczbie par fornalskich, a ponadto masę innych obowiązków. Kowal miał wprawdzie do pomocy czeladnika, ale stelmach działał w pojedynkę.

Stare przysłowie „jak posmarujesz, tak jedziesz” miało w opisywanych czasach zupełnie inny wymiar, niż ma to miejsce obecnie. Przykład stanowiły wozy, które jeździły dobrze, gdy były dobrze smarowane. Z towotem zapoznaliśmy się dopiero, gdy pojawił się traktor z nieodłączną towotnicą. Osie wozów smarowane były osiągalną w każdym sklepie gospodarczym smarówką w małych podłużnych skrzynkach. Była to czarna, dość gęsta i lepka maź nakładana na oś najczęściej jakimś patykiem. Pachniała nieco terpentyną i dlatego sadzę, że pochodziła z suchej destylacji drewna. Plamy po niej na ubraniach można było usnąć jedynie przy pomocy świeżego masła.

Sumienni fornale przed każdym dłuższym przejazdem z ciężarem smarowali osie. Nie było to wcale takie proste, bo wymagało odkręcenia śrub zabezpieczających i zdjęcia prawie całego koła z osi, do czego potrzeba było dwóch ludzi. Staranne posmarowanie wozu zajmowało prawie pół godziny czasu, ale zawsze się opłacało. Nie nasmarowana oś piszczała niemiłosiernie, demaskując leniucha, a cierpiały przede wszystkim biedne koniki, którym w takim przypadku było ciężej ciągnąć.

Gdy nastawała sanna, skrzynie lub drabiny wozów przekładane były na wyposażone w kłonice drewniane, połączone miedzy sobą płozy. A że zimą przewozy ograniczały się głównie do relacji w obrębie kopcowisk i gumna, uruchamiane były najwyżej 2–3 pary sań.

Po środkach transportu, do omówienia tego co sprzężaj ciągnął, pozostał jeszcze cały sprzęt rolniczy. A był on i zróżnicowany, i liczny. Zacznę od snopowiązałki amerykańskiej firmy Derring i dwóch doskonałych żniwiarek tejże firmy, kolejna żniwiarka i dwie kosiarki do trawy były również amerykańskiej firmy Massey-Harris, do tego dochodziły dwie jednokonne grabiarki. Siewniki: wąsko- i szerokorzędowy oraz do rozsiewania nawozów sztucznych pochodziły z jakiejś firmy płockiej. Pługów dwuskibowych do orki głębokiej i czteroskibowych do podorywek było kilkanaście, było również kilka pługów jednoskibowych. Najbardziej zróżnicowane były zestawy bron – obejmowały one kolczatki, gryfy, brony ciężkie i bronki, brony talerzowe i kambele. Dalej szły wały: ciężkie z możliwością dociążenia i wałki lekkie, ponadto radła do kartofli i lekkie radełka. Z rzadziej używanych wymienię szufle obrotowe do ziemi i znacznik. Do omłotów służyła młocarnia jakiejś firmy z Włocławka napędzana pasem transmisyjnym przez parową lokomobilę firmy Krupp. Znaczna część młócek odbywała się bezpośrednio na polu, wówczas biedne koniki musiały mozolnie przeciągać z miejsca na miejsce obie dosyć potężne maszyny. Był wreszcie kierat – urządzenie wprawdzie stacjonarne, służące do cięcia słomy na sieczkę, ale działające tylko wówczas, gdy godzinami chodziły w kółko zaprzężone do niego koniki. Dziwiłem się, że nigdy nie zakręciło się im w głowach.

Jako ciekawostkę dodam, że niektóre z wymienionych sprzętów były „Made in Łopiennik” i autorstwa „spółki stelmach & kowal”. Zaliczały się do nich brony ciężkie, oba wały, radełka i znacznik. Doglądaniem sprawności wymienionego wyżej, licznego sprzętu zajmował się kowal.

Pierwszy symptom „zagłady” sprzężaju, czyli traktor pojawił się na łopiennickim ściernisku jesienią 1938 roku. Pochodził z Ratoszyna z majątku ministra poczty i telegrafu Libickiego. Odrabiał dług tamtejszej gorzelni za dostarczone w ramach dobrosąsiedzkiej współpracy łopiennickie kartofle.

Ten mały, ale dzielny potworek jakiejś amerykańskiej firmy ciągnął za sobą niewiele mniejszy, a na pewno znacznie dłuższy od niego, chyba siedmioskibowy pług do orki głębokiej. Od rana do wieczora pyrkając, szparko uporał się z jednym z naszych największych, a więc ponad dwudziestohektarowym polem. Skiby jego orki biegły jak gdyby pod sznurek, ale na obu skrajach pola pozostało trochę niedoorek, które musiał później zaorać konik jednoskibowym pługem. Na zaoranie tegoż ścierniska, w tym samym czasie potrzeba by było 8–10 par koni zaprzężonych do pługów dwuskibowych, ale zważywszy na nawał prac, na taki luksus nie można było sobie pozwolić.

W 1943 roku udało się Ojcu uzyskać przydział na traktor Ursus, który zaraz został wykorzystany do najcięższych prac polowych, głównie orek. Konikom zrobiło się więc znacznie lżej, mimo że z braku przyczepy, nie mógł on być jeszcze wykorzystany w przewozach. Zastanawiano się wówczas o ile par fornalskich należy zmniejszyć sprzężaj w związku z nowym nabytkiem. W podjęciu stosownej decyzji wyręczyła nas wtedy banda rabunkowa, która zrabowała dwie pary fornalskie. Jedna z nich po kilku miesiącach się odnalazła i wówczas wzorem farmerów amerykańskich Ojciec oznakował konie poprzez wypalenie na sierści zadów litery „Ł”. Poskutkowało to do lipca 1944 roku. Miesiąc po „oswobodzeniu” nie było już w naszej stajni, jak to się mawia, żadnego końskiego ogona, bo wszystkie konie zostały rozgrabione i przez Sowietów, i przez swoich.

Czytelników proszę o wyrozumiałość i przepraszam za ewentualne merytoryczne potknięcia w zakresie uprzęży i konstrukcji wozu, ale mój kontakt z tymi sprawami przerwał brutalnie Dekret o reformie rolnej z 6 września 1944 roku, gdy kończyłem 15 lat. Później już nigdy nie miałem nic wspólnego ani z końmi, ani z rolnictwem.

Para fornalska

Dwie pary zaprzężone do siewnika